Adriesue “Bitsy” Gómez se puso un sombrero de paja con un moño turquesa para caminar a la tienda 99 Cents Only. La mujer de 72 años quería comprar un rollo de toallas de papel Bounty y algunos bulbos de gladiola para plantar en el jardín de su vivienda en Santa Ana.
La primavera había llegado, les dijo a sus hijas.
Era el domingo 19 de abril, alrededor de las tres de la tarde.
Camino a casa, Gómez cruzó la Calle Main entre las Calles 15th y 16th, donde no hay un cruce peatonal o un semáforo. Ella le dio un vistazo al recibo de la tienda y algo no parecía estar bien, según comentaron sus hijas. Su madre, una conductora de camiones, miembro de Teamsters y fundadora de la Coalición de Mujeres Conductoras de Camiones, nunca era demasiado tímida para hablar.
Así que, de acuerdo a su familia, Gómez se dirigió de vuelta a la tienda.
Ella se detuvo en el carril de giro a la izquierda para dejar que el tráfico pasara, según indica la policía y una secuencia de vídeo. Fue entonces cuando Gómez fue atropellada por el conductor de un vehículo Nissan Maxima color dorado mientras realizaba una vuelta a la izquierda rumbo a la Calle Main. La fuerza del impacto lanzó a Gómez de espaldas sobre un carril rumbo norte. Sus dos sandalias se elevaron por los aires; la izquierda aterrizó a varios pies de distancia.
Cuando la policía llegó, vieron cómo sangre emergía de la boca de Gómez y corría por su pecho. Ante el temor que se ahogara, un oficial la puso sobre su costado y colocó su cabeza sobre el rollo de toallas de papel. Ella murió en la unidad de cuidado intensivo del Centro Médico Western dos días después.
Trágicamente, las circunstancias de la muerte de Bitsy Gómez son demasiado comunes. Ha sido un año particularmente mortal para los caminantes en las calles más concurridas del Condado de Orange.
Cuarenta y ocho personas han muerto desde enero, de acuerdo a datos de la oficina forense a razón del 15 de octubre.
Eso equivale a casi un peatón muerto cada seis días.
El condado está en camino a batir el total de muertes peatonales del año pasado, de 55, siguiendo con una tendencia irregular pero en alza que se ha extendido durante los últimos cinco años. Los datos de la oficina forense del Condado de Orange que se originan desde 1992 muestran que el peor año registrado fue 1994, cuando 70 peatones perdieron la vida.
Durante un mes, el periódico The Register entrevistó a familias, testigos y autoridades; revisó informes de policía y otros registros; y analizó una década de reportes de lesiones de tránsito recopilados por el Sistema de Mapeo de Lesiones de Transporte de UC Berkeley, junto con casi seis años de datos de la oficina forense.
Factores comunes
El análisis sugiere varios factores comunes en las muertes de Gómez y otros:
• Las víctimas generalmente son adultos mayores. Muchos caminan de noche, cuando la visibilidad es reducida.
• Durante la última década, casi la mitad – el 47 por ciento – de los peatones que murieron fueron atropellados cruzando la calle fuera del área pintada del cruce de peatones.
• Las drogas y el alcohol tuvieron un papel en menos del 6 por ciento de las muertes desde el 2004 hasta el 2013. En solamente el 4 por ciento de los casos el conductor recibió una infracción por exceso de velocidad.
• Los cruces de peatones hacen alguna diferencia, pero menos de la esperada. Un cuarto de los peatones son atropellados y pierden la vida mientras se encuentran en un cruce de peatones designado.
• Durante los últimos cinco años, más peatones han muerto en Santa Ana que en cualquier otra ciudad del Condado de Orange, de acuerdo a datos de la oficina forense, y más de sus residentes han muerto este año que en años anteriores remontándose hasta el 2010. Orange, Anaheim, Huntington Beach, Garden Grove y Westminster también han demostrado ser ciudades mortales.
Y no es sorprendente. Esos son lugares grandes y densamente poblados diseñados para acomodar a vehículos, con amplias avenidas construidas para un tráfico de rápido movimiento.
“Las calles aquí no están diseñadas para los peatones”, comentó la hija de Gómez, Rita Gómez, de 52 años.
A nivel estatal, los caminos se han hecho más seguros para los motoristas, pero no para los peatones. Datos federales muestran que las muertes que involucran a vehículos motorizados en California se redujeron en un 45 por ciento en la década que va del 2003 al 2013, mientras que la tasa de muertes de peatones ha permanecido prácticamente en el mismo nivel.
California es el noveno estado más mortal para peatones, de acuerdo a la Administración Nacional de Seguridad de Tráfico en las Autopistas, con 701personas, o cerca de dos peatones por cada 100,000 habitantes, muertos en el 2013, el año más reciente con datos disponibles.
Tamara Redmon, directora del programa de seguridad peatonal con la Administración Federal de Carreteras, dijo que es difícil indicar por qué las muertes de peatones parecen no haber cambiado. Ella apunta hacia la cultura de vehículos del estado, la falta de infraestructura para caminar y montar bicicleta y un creciente interés en actividades saludables como caminar.
Sin paso seguro
Aun así, si hay un vínculo entre los recientes accidentes, es la falta de un cruce seguro.
Los comerciantes a lo largo de la Calle Main donde Gómez fue fatalmente atropellada, dicen que rutinariamente observan como las personas son casi atropelladas al cruzar la calle donde no hay un paso de peatones. La cuadra, que es hogar de múltiples tiendas y paradas de autobús, es un hervidero de actividad peatonal.
Cuando los peatones se encuentran en la carretera, fuera de un paso peatonal, los motoristas deben, por ley, “ejercer el cuidado debido”. La realidad, sin embargo, es muy distinta.
En un período de dos horas un reciente lunes y martes por la tarde, una fotógrafa del periódico The Register observó como 40 personas cruzaban la calle cerca del lugar donde Gómez fue atropellada.
La fotógrafa vio como un motorista presionaba su bocina al ver a un anciano que cruzaba la calle. Ella observó a otro conductor encender sus luces de emergencia para detener el tráfico mientras una anciana atravesaba la calle con un andador. Y también observó cómo un hombre sostenía una pieza blanca de papel al momento de cruzar, como si fuera una bandera de tregua.
Las ventanas del barbero Anthony Encinas abren hacia la Calle Main brindándole una vista completa.
Algunas veces, según Encinas, él sale a la calle para detener el tráfico para que niños de escuela y adultos mayores puedan cruzar con seguridad. El hombre de 38 años culpa a conductores impacientes que exceden el límite de velocidad de 35 millas por hora. Él se pregunta por qué la ciudad no regula el tráfico y hace que la calle sea más segura para los peatones.
“Necesitamos un cruce de peatones”, comentó.
Pero los cruces de peatones no son soluciones mágicas.
Un estudio controlado de cinco años de duración sobre choques involucrando a peatones realizado por la Administración Federal de Carreteras halló que los cruces de peatones marcados en calles de dos carriles no creaban ninguna diferencia en el número de incidentes involucrando a peatones, mientras que los pasos marcados en caminos concurridos y de múltiples carriles de hecho producían más choques involucrando a peatones.
En comparación, las calles de carriles múltiples con cruces de peatones elevados contaban con un número significativamente menor de accidentes involucrando a peatones.
Redmon, de la Administración Federal de Carreteras, dijo que señales con luces también hacen que los pasos de peatones sean más visibles y han demostrado ser más efectivos protegiendo a los peatones. Ella señaló que las medidas de seguridad deben ser visibles y adaptadas a cada ubicación específica para hacer una diferencia.
“No existe una talla única para solucionarlo todo”, dijo.
San Francisco, por ejemplo, buscó eliminar “puntos de conflicto” entre peatones y motoristas restringiendo las vueltas en una parte concurrida de una milla sobre la Calle Market.
Huntington Beach – donde un promedio de cuatro peatones por año han perdido la vida desde el 2010 – añadió una señal en tres de sus áreas más concurridas, incluyendo dos intersecciones sobre la Autopista del Pacífico, el año pasado. Las señales electrónicas muestran mensajes como “ponga atención a los peatones” y “no envíe textos y maneje”.
Peligrosas intersecciones
Un análisis de datos del 2013-2014 realizado por el Sistema de Mapeo de Lesiones de Transporte de UC Berkeley indica que la intersección más peligrosa en Santa Ana fue entre la Calle Bristol y la Avenida Warner, donde 23 personas resultaron lesionadas en 17 choques entre peatones, motoristas y ciclistas durante los últimos dos años. Nadie perdió la vida.
Otras peligrosas intersecciones en Santa Ana fueron el Boulevard Harbor y la Calle First, la Calle 17th y la Avenida Grand, y la Calle Bristol y Memory Lane.
Uno de los incidentes más terribles sucedió hace casi un año, la noche de Halloween, cuando un motorista que conducía a exceso de velocidad atropelló a tres adolescentes de 13 años, matándolas. Apenas un par de meses antes que las adolescentes perdieron la vida, el conductor, Jaquinn Ramone Bell, se había declarado culpable a un incidente de golpe y fuga, conducir bajo la influencia y poner en peligro a un niño. Él se encuentra ahora cumpliendo una condena de 13 años y ocho meses de prisión.
El año pasado, Jessica Koch, quien trabaja en Suit Company sobre la Calle Main, dijo haber visto como un niño fue atropellado por un vehículo mientras cruzaba la calle cerca del lugar donde Gómez también fue atropellada.
Ella también ha visto a personas que han sido atropelladas alejarse de la escena – lo que significa que un reporte policial no fue presentado. Es difícil saber si es algo generalizado, pero podría indicar que la cifra actual de lesiones por choques es aún mayor de lo que los registros de policía indican.
Después de la muerte de Gómez en abril, Koch dijo que vio a la policía de Santa Ana llevar a cabo operaciones para atrapar a conductores que no se detenían para ceder el paso a los peatones.
“Ellos saben que existe un problema”, dijo.
Las hermanas Gómez están tristes y frustradas.
“La muerte de mi madre fue predecible y prevenible”, comentó Rita Gómez.
Sin semáforo
Dolores Gómez, de 50 años, dijo que cuando le pidió recientemente a un empleado municipal que pintara un cruce de peatones sobre la Calle Main, le informaron que la municipalidad no podía costear los 630,000 dólares que cuesta un semáforo. Las hermanas dijeron que pasaron meses para obtener el informe de la policía sobre la muerte de su madre.
“Creo que no están valorando las vidas de sus ciudadanos”, dijo Dolores Gómez. La familia presentó una demanda contra la ciudad el miércoles.
La portavoz de la municipalidad, Alma Flores, disputa el relato de Dolores Gómez. Ella dijo que el empleado municipal nunca dijo que el costo era prohibitivo. Ella dijo que el personal de ingeniería de tráfico está “evaluando el corredor para identificar si mejoras de seguridad son necesarias”.
Documentos municipales indican que Santa Ana se encuentra en la vía rápida para recibir millones de dólares en subvenciones de “transportación activa” para invertir en señalización de carreteras para peatones y ciclistas, un carril protegido para ciclistas, medidas para “templar al tráfico” y educación comunitaria. Esta piensa invertir 3 millones de dólares para hacer que las aceras sean más transitables, según Flores, pero los fondos no serán destinados para cruces de peatones.
Flores también dijo que la municipalidad ha puesto en marcha una campaña de seguridad de tráfico bilingüe, establecido un Equipo de Trabajo de Seguridad de Tránsito y se encuentra conduciendo una encuesta de “seguridad de movimiento en Santa Ana”.
El cabo de policía de Santa Ana, Anthony Bertagna dijo que el departamento ha puesto más peso sobre medidas de seguridad de tráfico con una nueva subvención de 343,000 dólares de la Oficina de Seguridad de Tráfico de California. El dinero será destinado a cumplimiento de ley, entrenamiento y educación.
Bertagna dijo que los conductores a menudo no están conscientes de las leyes de tráfico, como las pertinentes a los cruces de peatones no marcados.
Cuando los peatones resultan lesionados o pierden la vida, dijo, la policía utiliza esos datos para orientar y reforzar la aplicación de la ley.
“Estamos conscientes que hay un problema”, dijo.
La solución, sin embargo, no es simple.
“Tenemos un cruce de peatones de 20 pies entre Main y Walnut y la gente aún no se detiene”, señaló Bertagna. “¿Están enviando mensajes de texto? ¿Están hablando por teléfono? ¿Acaso los peatones no están prestando atención? Las circunstancias difieren de persona a persona”.
Precaución
* Los peatones tienen el derecho de paso en cruces peatonales marcados y no marcados.
* Los motoristas siempre deben detenerse por cualquier peatón que cruza en una esquina o en un cruce de peatones, incluso si el cruce de peatones está al medio de la calle o no está marcado con pintura.
* Un cruce de peatones no marcado, a menudo hallados en áreas residenciales, es definido como una extensión de las “líneas de límite” de las aceras en las intersecciones donde los caminos se encuentran aproximadamente a un ángulo de 90 grados.
* Fuera de un cruce peatonal marcado o no marcado, los peatones deben de ceder el paso a los vehículos que se encuentran en un “peligro inmediato”. Los motoristas, al mismo tiempo, deben “ejercer el cuidado debido” para la seguridad peatonal.
* Los motoristas no deben de rebasar a un vehículo que se encuentra detenido en un cruce de peatones.
* Los peatones nunca deben asumir que los conductores les darán el derecho de paso y deben de hacer contacto visual con los conductores.
* Los peatones deben incrementar su visibilidad durante las noches portando linternas al caminar y vistiendo ropa equipada con reflectores.
* Es mucho más seguro caminar sobre la acera. Si una acera no está disponible, los peatones deben de caminar sobre el costado de la carretera, de frente al tráfico.
FUENTES: Departamento de Vehículos Motorizados de California; Centros para el Control y Prevención Enfermedades; Huntington Beach
